el caso de sobrevivencia aerea mas largo de la historia...( los 16 del accidente en los andes, canibales a la fuerza, las maravillas de la sobrevivencia huamana) milagro en los andes!!!
La sociedad de la nieve es el libro definitivo sobre la historia más increíble jamás contada. Si fuera ficción, resultaría inverosímil.
Pero fue y es verdad, y todos los sobrevivientes hablan por primera vez desde aquel accidente de avión que los encontró con alrededor de veinte años en los Andes, a cuatro mil metros de altura, con treinta grados bajo cero, sin abrigo ni comida. Treinta y cuatro años después, Pablo Vierci acompañó a un grupo de sobrevivientes con sus hijos a la montaña. Cada uno de los dieciséis recuerda en primera persona cómo fueron los setenta y dos días en la cordillera, cómo superaron esa situación extrema, cómo entendieron la muerte, qué significó el accidente y cómo influyó en su vida posterior.
Vierci fue compañero de colegio de los sobrevivientes; comenzó a escribir este libro en 1973. Quizás por eso es tan precisa y lograda la recreación de los momentos previos al accidente, la supervivencia en la montaña, el alud que mató a ocho amigos, la decisión de alimentarse de los cuerpos de los compañeros, la expedición en busca de ayuda, los días posteriores al rescate y la vida que siguió. Pero por encima de todo, tal vez sea por eso que consiga aproximarnos a lo que está más allá de la anécdota, donde el estallido del accidente se recompone en un mosaico grandioso, donde se proyectan dieciséis cordilleras. Este libro es el inmejorable resultado de dejar madurar una historia, para poder aprender que detrás de la tragedia y la adversidad, en un escenario desmesurado y solitario, se logra crear una sociedad diferente a todas las conocidas, pautada por la misericordia y la alternativa de ir más allá de lo posible.
El accidente de los Andes partió la vida de aquellos jóvenes, y su relato puede transformarse en una bisagra en la experiencia del lector. La sociedad de la nieve reunió a los dieciséis, con la perspectiva del tiempo transcurrido, para que dejen sus testimonios en la historia.
#La tarde del accidente, el piloto nos pidió el arma para matarse. Dame el arma, coloca las balas, sé parte de mi muerte, nos imploraba. Entonces ese grupo desesperado, que sabe que alguien busca un arma para matarse, lo primero que hace es desactivarla. El revólver lo tiene uno y las balas las tengo yo. No hay más revólver. Les dijimos a todos: no busquen el revólver porque no está disponible. No hay balas para matarse, porque acá la única opción es la vida, pelear por la vida ignorando el resultado. Con esa afirmación y ese gesto comienza la historia de los Andes.
# Gustavo Zerbino
El Vuelo de la Fuerza Aérea Uruguaya 571, conocido popularmente como el Milagro de los Andes, ocurrió el 13 de octubre de 1972, cuando se estrelló en los Andes el avión militar de 40 pasajeros y cinco tripulantes que conducía al equipo de rugby Old Christians, alumnos del colegio uruguayo Stella Maris con destino a Chile. La lucha por sobrevivir de los supervivientes es una de las más prolongadas en accidentes aéreos.
El accidente
El 12 de octubre el avión Fairchild Hiller 227 perteneciente a la Fuerza Aérea Uruguaya partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco. Transportaba al equipo de rugby del club Old Christians de Montevideo que se dirigía a jugar un partido contra el Old Boys de Santiago de Chile. Se desarrollaba en ese momento un frente de mal tiempo en todo el sector cordillerano central.
El mal tiempo les obligó a detenerse en Mendoza, Argentina, aeropuerto de Carrasco, donde pasaron la noche. El frente aún continuaba, pero debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se esperó sólo hasta la tarde del día siguiente cuando amainaron un poco las condiciones de tormenta.
El vuelo continuó por la tarde del 13 de octubre con destino a Santiago de Chile. La ruta a seguir era vía Paso Planchón por Curicó, Chile.
Debido a un fatal error de navegación generado por el navegador, teniente Ramón Saúl Mártinez, el piloto notificó a los controladores aéreos de Santiago que se encontraba sobre el Paso Planchón en Curicó, siendo que se encontraban más al norte, en las cercanías del monte Sosneado y del volcán Tinguiririca en la provincia de San Fernando, Chile. Este error de más de 100 km dificultó posteriormente las tareas de rescate.
Al comando del avión estaba el coronel Julio César Ferradas y su copiloto, el teniente coronel Dante Lagurara, y este ultimo al mando de los controles del avión, el navegador , teniente Ramón Saúl Martinez además como parte de la tripulación iban el sobrecargo Ovidio Ramirez y un mecánico llamado Carlos Roque. Este avión tenía la particularidad de volar con la cola más bajo que la nariz, como el vuelo de un ganso. Su techo maximo es de 6800 m y su velocidad de 437 km/h. Al momento de iniciarse el accidente el Fairchild iba a unos 6000 m de altura por lo que no sobrevolaba los Andes si no que los atravesaba por una ruta de alturas intermedias en un corredor aéreo.
El avión comenzó el descenso por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo. Mientras todavía se encontraba sobre las montañas, el piloto creyó por un nuevo error de navegación que habían ya traspasado el cordón montañoso, siendo que apenas habían traspuesto las primeras corridas de altas cumbres.
El aparato descendió varios cientos de metros de golpe al atravesar sendas bolsas de aire. Ante esta situación, no falto quien hiciera chistes sobre el incidente, o quien alzara los brazos y vitoreara como en una montaña rusa, o se aventara un balón de rugby. La serie de descensos bruscos hicieron que el avión perdiera más altura en medio de una nube(perdió casi 1500 msnm). Poco después muchos de los pasajeros cayeron en la cuenta de que el ala del avión estaba muy cerca de la montaña. Dudaron si aquello era normal. Unos momentos después, los pasajeros se miraban unos a otros con terror, otros rezaban, esperando el inevitable choque del avión.
El 12 de octubre el avión Fairchild Hiller 227 perteneciente a la Fuerza Aérea Uruguaya partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco. Transportaba al equipo de rugby del club Old Christians de Montevideo que se dirigía a jugar un partido contra el Old Boys de Santiago de Chile. Se desarrollaba en ese momento un frente de mal tiempo en todo el sector cordillerano central.
El mal tiempo les obligó a detenerse en Mendoza, Argentina, aeropuerto de Carrasco, donde pasaron la noche. El frente aún continuaba, pero debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se esperó sólo hasta la tarde del día siguiente cuando amainaron un poco las condiciones de tormenta.
El vuelo continuó por la tarde del 13 de octubre con destino a Santiago de Chile. La ruta a seguir era vía Paso Planchón por Curicó, Chile.
Debido a un fatal error de navegación generado por el navegador, teniente Ramón Saúl Mártinez, el piloto notificó a los controladores aéreos de Santiago que se encontraba sobre el Paso Planchón en Curicó, siendo que se encontraban más al norte, en las cercanías del monte Sosneado y del volcán Tinguiririca en la provincia de San Fernando, Chile. Este error de más de 100 km dificultó posteriormente las tareas de rescate.
Al comando del avión estaba el coronel Julio César Ferradas y su copiloto, el teniente coronel Dante Lagurara, y este ultimo al mando de los controles del avión, el navegador , teniente Ramón Saúl Martinez además como parte de la tripulación iban el sobrecargo Ovidio Ramirez y un mecánico llamado Carlos Roque. Este avión tenía la particularidad de volar con la cola más bajo que la nariz, como el vuelo de un ganso. Su techo maximo es de 6800 m y su velocidad de 437 km/h. Al momento de iniciarse el accidente el Fairchild iba a unos 6000 m de altura por lo que no sobrevolaba los Andes si no que los atravesaba por una ruta de alturas intermedias en un corredor aéreo.
El avión comenzó el descenso por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo. Mientras todavía se encontraba sobre las montañas, el piloto creyó por un nuevo error de navegación que habían ya traspasado el cordón montañoso, siendo que apenas habían traspuesto las primeras corridas de altas cumbres.
El aparato descendió varios cientos de metros de golpe al atravesar sendas bolsas de aire. Ante esta situación, no falto quien hiciera chistes sobre el incidente, o quien alzara los brazos y vitoreara como en una montaña rusa, o se aventara un balón de rugby. La serie de descensos bruscos hicieron que el avión perdiera más altura en medio de una nube(perdió casi 1500 msnm). Poco después muchos de los pasajeros cayeron en la cuenta de que el ala del avión estaba muy cerca de la montaña. Dudaron si aquello era normal. Unos momentos después, los pasajeros se miraban unos a otros con terror, otros rezaban, esperando el inevitable choque del avión.
El Fairchild descendió más abajo que las alturas que aún sobrevolaba y se metió en un largo cajón de elevados riscos en medio de una nube neblinosa. Repentinamente la niebla se abrió, a tiempo de que los pilotos vieron que su avión estaba en rumbo frontal de colisión con la parte final del cajón cerrada por un alto farellón, el Cerro Seler. La alarma de colisión dentro de la cabina se activó, lo que alarmo a pasajeros y pilotos.
El Fairchild se enfrentó a un alto farellón que, a duras penas y extraordinario esfuerzo físico del comandante Lagurara, apenas por un par de metros pudo salvar; pero golpeó la cola en la orilla del farellón en un pico sin nombre (posteriormente denominado Cerro Seler, por Fernando Parrado), situado entre Cerro Sosneado y el volcán Tinguiririca, cerca de la frontera entre Argentina y Chile.
El aparato golpeó una segunda vez un risco del pico a 4.200 msnm que le arrancó el ala derecha, la cual fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla nº 8 de 10 por el lado de babor y nº 7 por el lado de estribor. Al desprenderse su cola con el estabilizador vertical, dejó abierto tras sí el interior en la parte posterior del fuselaje; de este desprendimiento, salieron al menos dos corridas de asientos y murieron instantáneamente cinco personas, incluido el sobrecargo que iban todavia atados a sus asientos de la cola, al impactarse contra la montaña.
Entonces el avión golpeó un segundo pico que le arrancó el ala izquierda, dejando únicamente el fuselaje en vuelo, como si fuese un proyectil. El fuselaje, aún con velocidad, golpeó tangencialmente el terreno nevado y fue resbalando por una amplia ladera nevada y empinada de más de 4 km de largo hasta detenerse en un banco de nieve. Dos pasajeros más, atados aún a los asientos, salieron despedidos por el boquete de atrás.
El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina. La fuerza del golpe hizo que el tren de aterrizaje delantero, todavía en su pozo, comprimiera fuertemente la cabina del avión hacia atrás, atrapando a sus ocupantes contra el panel de instrumentos.
Los pasajeros que quedaron dentro del fuselaje fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal de éste, casi tocando el techo. Muchos pasajeros sufrieron TEC (traumatismo encéfalo craneano) y fallecieron, como la madre de Parrado, Eugenia. Mientras otros fueron atrapados por los asientos sin posibilidad de zafarse, citando el ejemplo de Graciela Mariani. Para el resto, el golpe fue amortiguado.
Increíblemente algunos pasajeros resultaron ilesos o con tan solo heridas leves. De inmediato el capitán del equipo de rugby, llamado Marcelo Pérez, organizó a los ilesos para ayudar a liberar a los que seguian atrapados y a los heridos, despejando el fuselaje lo mas que se pudiera, preparándose para la noche. Así también hubo otros con heridas internas graves que con el paso del tiempo se agravaron, como el caso de la hermana menor de Fernando Parrado, Susana.
El piloto Julio Ferradas murió víctima de un TEC y el copiloto Dante Lagurara, aún con vida, quedó atrapado en la comprimida cabina con la cabeza expuesta hacia afuera del aparato; murió desangrado después de una dolorosa agonía nocturna, en que los sobrevivientes pudieron oírle quejándose lastimeramente. Alcanzó aún a sobrevivir durante el amanecer del día siguiente y, antes de fallecer, apenas entregó alguna información incoherente a uno de los sobrevivientes, quien no supo como utilizarla.
Supervivencia de 72 días
De las 45 personas en el avión, doce murieron en el accidente o poco después; otros cinco habían fallecido a la mañana siguiente, y el octavo día, murió un pasajero de sexo femenino, debido a sus lesiones. Muchos de los fallecidos quedaron comprimidos entre asientos o atrapados por ellos mismos.
Los 27 restantes hicieron frente a las duras condiciones ambientales (-25 a -42 °C) de supervivencia en las montañas congeladas, aún en plena época de nevadas. Durante varios días las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito. Incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero muy alto.
Muchos de los supervivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y la nieve. Se organizaron para resistir las duras condiciones imperantes.
A pesar de las condiciones y el grado de debilidad y aletargamiento, los sobrevivientes liderados por Roberto Canessa, quien propuso soluciones para todo, fabricó además elementos y utensilios ingeniosos tales como alambiques, guantes (con los forros de los asientos del avión, que se desprendian con facilidad), botas (con los cojines de los mismos) para evitar hundirse en la nieve al querer trasladarse, y anteojos (con el plástico tintado) para resistir el frio y el escandilamiento de la nieve.
La mayoría de los supervivientes dormían con un par de pantalones, tres o cuatro sueteres, tres pares de calcetines, y algunos se tapaban la cabeza con una camisa para conservar el aliento. Para evitar la hipotermia, en las noches más frías, se daban masajes para reactivar la circulación. Algunos preferian dormir descalzos para evitar pegar a alguien con sus zapatos.
La búsqueda se suspendió ocho días después del accidente. En el undécimo día en la montaña los supervivientes escucharon por una radio de pilas, con consternación que se había abandonado la búsqueda.
La noche del 29 de octubre, a 16 días ya de la caída, una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y los muchachos, en la noche a eso de las 23.00. Una avalancha de nieve se deslizó y sepultó los restos del Fairchild FH-227D, ingresando por la parte posterior, arrasando el muro provisional y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven, Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve. Pese a los desesperados intentos de rescate por sus compañeros ocho personas murieron ahogadas bajo la nieve, incluyendo el capitán del equipo Marcelo Pérez y el ultimo pasajero de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol. Pero, por otro lado, el enterramiento del fuselaje permitió al resto de los sobrevivientes no morir congelados más adelante.
A mediados de noviembre, fallecieron dos chicos más a causa de la infección de sus heridas.
Los supervivientes disponían apenas de alimentos. A pesar de que durante los días posteriores al accidente racionaron la comida de que disponían, pronto se mostró insuficiente. En el lugar donde se habían estrellado no había vegetación ni animales de los que pudieran alimentarse, el terreno era suelo desnudo de nieves perpetuas.
El grupo pudo sobrevivir durante 72 días y no morir por inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos (practica denominada antropofagia), quienes estaban enterrados en las afueras. No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir, muchas consideraciones pasaron por el tema religioso cristiano. Pronto se impuso la regla (o exigencia) de no utilizar como alimento a ningún familiar cercano, ni tampoco a algún fallecido de sexo femenino, como el caso de las dos mujeres Parrado.
En un primer momento quisieron utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio pero carecía de energía, pues la batería estaba en la cola que ellos habían creído divisar como 2 km más arriba. Varios de los supervivientes intentaron localizar la sección de cola que había sido arrancada a raíz del primer impacto, esperando poder recuperar las baterías que se encontraban en esa parte del avión. Cuando por fin llegaron a la sección de cola, unos 2 km más arriba, vieron que las baterías resultaban excesivamente pesadas (cerca de 23 kilos cada una) para trasportarlas hasta el fuselaje del avión, por lo que decidieron desmontar la radio de la cabina y llevarla hasta la cola del avión; la batería estaba en buen estado. Además en algunas valijas hallaron chocolates y licores.
A pesar de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un cortocircuito originado debido al desconocimiento, dañó irreparablemente la radio. Junto con el hallazgo de la cola, también hallaron los cuerpos de dos pasajeros enterrados y unidos a sus asientos.
El rescate
Para comienzos de diciembre, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje nuevamente y los sobrevivientes pudieron disfrutar de días soleados, bañados con los cálidos rayos del sol. Los supervivientes finalmente vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar de ayuda. El 12 de diciembre de 1972, Fernando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintín parten en busca de ayuda. El tercer día de marcha, Antonio resbala y se crea una lesión, por lo que deciden enviarlo de vuelta. También le pidieron dejara su ración de carne, ya que el trayecto sería mas largo de lo calculado. Diez días después de partir de los restos del fuselaje llegan a la precordillera curicana del sector de Los Maitenes.
Recorren un río para vadearlo por casi día y medio y no pueden lograrlo por la crecida del deshielo. Canessa comienza a sentirse enfermo, por lo que Nando debe llevar las dos mochilas. Al amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla a un huaso chileno que los observa. Logran hacerle llegar un mensaje escrito donde dicen ser sobrevivientes de un avión siniestrado. El mensaje decía:
Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos como. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar arriba?. Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?”.
Al reverso otra ultima nota, con lápiz labial: ¿Cuando viene?
El arriero quien resulta ser Sergio Catalán, quien entiende el mensaje, les lanza un poco de pan y se dirige al retén de Carabineros de Chile más próximo (a diez horas de marcha) y da la noticia. Luego de ello, una patrulla de Carabineros se dirige al sector y le brindan ayuda. Tras ser rescatados por helicópteros son trasladados a Santiago para ser atendidos por médicos.
El 22 de diciembre de 1972, después de 72 días, son rescatados por helicóptero algunos de los sobrevivientes desde la montaña. Los rescatistas del SAR van por aire; dos helicópteros son los primeros en llegar y son recibidos con muestras de alegría y euforia por parte de los sobrevivientes. No pudieron ser transportados todos ellos debido a que el avión rescatista había llegado a su máximo peso, obligando a algunos supervivientes a pernoctar una vez mas en la montaña. Esa noche algunos de los rescatistas pasaron la noche en el fuselaje destrozado.
Alrededor de lo que queda de la nave hay evidencias de canibalismo y restos humanos que están a flor de la superficie helada. Los equipos de rescate contaron 11 cuerpos descuartizados, y los demás en calidad de reserva. Los rostros de los sobrevivientes muestran las penurias padecidas y un color amarillo-rosado extraño.
A pesar de las dudas iniciales, los sobrevivientes pronto reconocen y justifican que han debido recurrir al canibalismo para poder sobrevivir. En un principio lo negaron, alegando que en Mendoza adquirieron grandes cantidades de chocolates, conservas, queso y licores. Pero el hecho quedo al descubierto cuando los diarios chilenos El Mercurio y La Tercera de la Hora publicaron fotografías de restos humanos cerca del fuselaje, tomadas por el Cuerpo de Socorro Andino (CSA) y que no se habían dado a conocer. Los supervivientes se vieron obligados a dar una conferencia de prensa para hablar del asunto. Agradecieron profundamente la comprensión de familiares de los fallecidos, quienes los apoyaron en todo momento.
Sepultura de los fallecidos
Un mes más tarde, una expedición por tierra y aire llega al lugar del accidente. La cabeza del piloto no está en su lugar, solo el muñón de la espina dorsal. Los restos de los fallecidos fueron enterrados en un lugar situado a ochocientos metros del avión, sin riesgo de aludes. Sobre la tumba se colocó una cruz de hierro en honor de las víctimas. Se colocaron dos placas, las cuales rezan: "El mundo a sus hermanos uruguayos", y otra: "Mas cerca, oh Dios, de ti." Lo que quedó del fuselaje fue quemado para frustrar a los buscadores de curiosidades, aunque no se había consumido totalmente. [sin referencias]
Muchos de los elementos de este accidente son parecidos a los que le acaecieron al Star Dust, un avión británico Lancastrian, desaparecido en 1947, denominado Incidente Stendec pero con resultados completamente fatales en este caso.
El lugar y los restos hoy en día.
El lugar denominado Valle de la Lágrimas, contiene aún evidencias físicas del accidente aéreo y aún es posible encontrar restos del fuselaje, partes del tren de aterrizaje, restos de las alas y una de las hélices, además de una cruz conmemorativa en el lugar de los hechos.
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Guillermo Northo -